1、大規模儲能係統的應用（yòng）場景

新能源（yuán）電站，風力發電或者太陽能發電站，為了實現平抑輸出（chū）功率（lǜ）波動的目的（de），越來越多的發電廠開始配備儲能係（xì）統。

獨立儲能電站，隨著（zhe）電力（lì）製度改革逐漸進入人們的視野，以倒賣（mài）電（diàn）力為生（shēng）的獨立儲能電站（zhàn）逐漸出現。

微電網，係統內部包（bāo）含分布式電源，用電負荷，儲（chǔ）能係統和電（diàn）網管理係統的一個小（xiǎo）型供配電網（wǎng）絡。為了確保負（fù）荷的用電連續性和穩（wěn）定性，每個微電網都會（huì）配備儲能（néng）係（xì）統。

2、儲能電池管理係統（ESBMS）與動力電池管理係統（BMS）的不同之處

儲能電池管理係統（tǒng），與動力電（diàn）池管理係統非（fēi）常類似。但動力電池係統處於高（gāo）速運動的電動汽車（chē）上，對電（diàn）池的功率響應速（sù）度和功率特性、SOC估算精度、狀態參數計算數量，都有更高的要求。

儲（chǔ）能係統規模極大，集中式電池管理（lǐ）係統與儲能電池管理係統差異明顯，這裏隻拿動力電池分布式電池管（guǎn）理係統與其對比。

2.1 電池及其管理係統在各自係統（tǒng）裏的位置有所不同（tóng）

在（zài）儲能係統中，儲能電池在高壓上隻與儲能變流器發（fā）生交互，變流器（qì）從交流電網取電，給電池組充電；或者電池組給變流器供電（diàn），電能通過變流器轉換（huàn）成交流發（fā）送到交流電網上去。

儲能係統的通訊（xùn），電池管理係統主（zhǔ）要（yào）與變流器和儲能電站（zhàn）調度係統有信息交互關係。一方（fāng）麵，電池管理係統給變流器發送重要（yào）狀態信息，確定高壓電力交互情況；另一方麵，電（diàn）池管理係統給儲能電站的調度係統PCS發（fā）送最全麵的監測信息。如下圖所示。

儲（chǔ）能係統（tǒng）基本拓撲

電動（dòng）汽車的BMS，在高壓上，與電動機和（hé）充電機都有能量交換關係；在通訊方麵，與充電機在充電過程中有信（xìn）息交互，在全部應用過程中，與整車控製器有最為詳盡的信（xìn）息交互。如下圖所示。

電動汽車電氣拓撲

2.2 硬件邏輯結構不同

儲能管（guǎn）理係統，硬件一般采用兩層或者三層的模式，規模比較（jiào）大的傾向於三層管理係（xì）統，如下圖所示。

三層（céng）儲能（néng）電池管理係統框圖

動力電池管理係（xì）統，隻有一（yī）層集中式或者兩分布式，基本不會出現三層的（de）情況。小型車主要應用一層集中式電池管理係統（tǒng）。兩層的分布（bù）式動力電池管理係統，如下圖所示。

分布式電動汽車電池管（guǎn）理係（xì）統框圖

從功能看，儲能（néng）電池（chí）管理係統第一層和（hé）第二層（céng）模塊基本等同於動力電池的第一層采集模塊和第二層主控模塊。儲能電池管理係統的第三層，則是在此基礎上（shàng）增加的一層，用以應對儲能電池巨大的規模。

打一個不是那麽恰當的比方。一個管理者的最佳下屬數量是（shì）7個人（rén），如果這個部門一直擴張，出現了（le）49個（gè）人，那麽隻好7個人選一個組長，再任命一個經理管理這7個組長。超（chāo）越個人能（néng）力，管理容易出現混亂。

映射到儲能電池管（guǎn）理係統上，這個管理能（néng）力就是芯片的計算能力和軟件程（chéng）序的複雜度。

2.3 通訊協議有區別

儲能（néng）電（diàn）池管理係統與內部的通訊基本都采用CAN協議（yì），但其與外部通訊，外部主要指（zhǐ）儲（chǔ）能電站調度係統（tǒng）PCS，往往采用互聯網協議格式TCP/IP協（xié）議。

動力電池，所在的電動汽車大環境都采用CAN協議，隻是按照電池包內部組件之間使用內部CAN，電池（chí）包與整車之間使用整車CAN做（zuò）區分。

2.4 儲能（néng）電站采用的電芯種類（lèi）不（bú）同，則管理係統參（cān）數區別較（jiào）大

儲能電站出於安全性及經濟性考慮，選（xuǎn）擇鋰電池的時候，往往選用磷酸鐵鋰，更有的儲（chǔ）能電站使用鉛酸電池、鉛（qiān）碳電（diàn）池。而電動汽車目前的主（zhǔ）流電池類型是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。

電池（chí）類型的不（bú）同，其外部（bù）特性區別巨（jù）大，電池模型完全不可以通用。而電池管理係統與電芯（xīn）參數必須是一一對應的關係。不同廠（chǎng）家出（chū）品（pǐn）的同一種類型的電芯，其詳（xiáng）細參數（shù）設置（zhì）也不會相同。

2.5 閾值設置傾向不同

儲能電站，空間比較富（fù）裕，可以容納較多的（de）電池，但某些電站地處偏遠，運輸不便，電池的大規模更換，是比較困難的事情。儲能電站對電芯（xīn）的期（qī）望是壽命長，不要出故障。基於此，其工作電流上限值會設置的比（bǐ）較低，不讓電芯滿負荷工（gōng）作（zuò）。對於電（diàn）芯的能量特性和功率特性要求都不需要特別高。主要看性價比。

動力電池則不同，在車輛有限的空間內，好不容易裝下（xià）的（de）電池，希望把它的能力發揮到極致。因（yīn）此，係統參數都會參（cān）照電池的極限參數，這樣的應用條件對電池（chí）是惡劣的（de）。

2.6 兩者要求計算（suàn）的狀（zhuàng）態參數數量不同

SOC是兩者都需（xū）要計（jì）算的狀態參數（shù）。但直（zhí）到今天，儲能係統並沒有一個統一要求，儲能（néng）電池管理係統（tǒng）到底（dǐ）必須哪些狀態參數計算（suàn）能力。再加上（shàng），儲能電池的應用環境，空間（jiān）相對充裕，環境穩定，小偏差在大係統裏不易被人感知。因此，儲能電池管理係（xì）統的計算能力要求相對低於動力電池管理係統，相應的單串電池（chí）管理成本也沒有動力電池高。

2.7 儲能電池管理係統應（yīng）用被動均衡條件比較好

儲能電站對管（guǎn）理係統均衡能力的要（yào）求非常迫切。儲能電池模組的規模比較大，多串電池串聯，較大的單體電壓差將（jiāng）造成（chéng）整個箱體的容量下降，串聯電池越多，其損（sǔn）失的容量越多。從經濟效率（lǜ）角度考慮，儲能電站很需要充分的均衡。

又（yòu）由於在充裕的空間和（hé）良好的散熱條件下，被動均衡能夠更好的發揮效力，采用比較大的均衡電流，也不必擔心溫升過高問題。低價（jià）的被動均衡，可以在儲（chǔ）能電站大展拳腳。